比奥迪quattro更胜一筹?分析比亚迪iTAC智能扭矩控制系统

比奥迪quattro更胜一筹?分析比亚迪iTAC智能扭矩控制系统

日前,“比亚迪汽车”抖音账号发布了一条全新车型海豹在内蒙古雪场激情驾驶的视频,意在展示其iTAC智能扭矩控制系统的效果。从视频来看它的驾控和防滑表现确实优秀,比亚迪iTAC工作原理是什么?又能否媲美奥迪quattro?今天我们来解析它,内容简单易懂。汽车为何需要扭矩控制系统?转弯时需要扭矩控制。直行时,左右车轮转速相同,获得的扭矩也相同,转弯时,内侧车轮转弯半径小,外侧车轮转弯半径大,外侧车轮要转更多的圈数才能实现转向,四个车轮需要有轮速差,这就需要“差速器”,差速器就是分配扭矩的工具。前驱车,差速器安装在前桥,后驱车,差速器安装在后桥(两驱车的从动轮互不干涉,通过滚阻就能自动调整转速);全时四驱车的前桥、后桥和分动箱都需要差速器。奥迪Quattro四驱的核心就是分动箱+托森差速器。转弯时,托森差速器通过对四个车轮精准的扭矩分配,让前桥、后桥的动作同步,灵活性大大提升。复杂路面也需要重新分配扭矩。举个例子,当右前车轮打滑时,如果四个车轮分配同等扭矩,会造动力浪费导致脱困能力减弱。如果仅中止右前车轮的动力,保留左前车轮的全部动力,车辆会向右前旋转,出现侧滑的危险,科学的方法是把扭矩更多的分配到后轮。不仅四驱车型,两驱车也需要扭矩控制系统,不过两驱车控制扭矩的核心部件是车身稳定系统ESP。行驶在湿滑路面时,一旦车轮打滑,轮速传感器识别到异常,ESP控制发动机或刹车以减少动力输出,降低扭矩,防止打滑。不过这种扭矩控制方式速度慢且仅能降低扭矩而无法单独分配,在防侧滑方面它和奥迪quattro和比亚迪iTAC不是一回事。总得来说,精准的扭矩分配不仅能提升复杂道路行驶的安全系数,也能优化驾驶体验,奥迪引以为傲的quattro四驱就是一套先进的扭矩控制系统。奥迪quattro和比亚迪iTAC有何不同奥迪quattro和比亚迪iTAC都用来分配扭矩,目的相同,但实现的方式不同。奥迪quattro四驱的核心是分动箱+托森差速器,需要通过分动箱和传动轴为后桥分配动力。不同的极限场景下,前桥最大能分到75%的扭矩,后桥最大能分到85%的扭矩;而比亚迪的电动四驱无需使用分动箱,它有两个动力源,前、后轴都有电机,比亚迪iTAC控制系统可以更大的比例或绝对比例进行分动,即可以实现完全前驱或后驱。iTAC智能扭矩控制系统的优势iTAC技术在扭矩控制方面,相较于ESP有两方面优势。一是iTAC技术可以对扭矩“分配”,ESP只能控制大小;二是iTAC防滑反应时间快。参考上图,左侧为ESP的防滑探测元件-轮速传感器,它的识别频率为32或48字节,车辆起步时,车轮转速很低,轮速信号的频率也低,电控单元判断车轮滑移率的频率就比较低,不能快速识别到车轮打滑趋势。所以驾驶员能明显感受到,湿滑路面起步时车轮出现打滑后,ESP才会介入,产生不必要的能量损耗。右侧为iTAC防滑的探测元件-电机旋变传感器,电控单元根据旋变传感器的信号,能够以超过200Hz的频率计算车轮转速,可敏锐地识别到车轮打滑趋势,相较以往提前50ms以上预测到车轮轮速变化。整体而言,iTAC防滑反应速度至少比ESP快十倍以上。相比于奥迪quattro,iTAC优势在于主动调整。奥迪quattro的托森差速器是根据滚阻变化被动调整,通过反向分动的方式向滚阻大(附着力强)的车轮更多的分配扭矩,以达到精准转弯和防滑脱困的目的。它是纯机械结构,简而言之,就是出现打滑后再进行扭矩分配。iTAC智能扭矩控制系统则可以根车辆动态主动调整。比如在上陡坡路段,后轮的附着力要远大于前轮,iTAC可以主动向后轮分配更多扭矩,以增加操控极限。而奥迪quattro是机械被动反应,在这种情况下不会主动做出扭矩调整。从原理上分析,比亚迪iTAC智能扭矩控制系统比奥迪quattro四驱更智能,至于真正表现够不够稳,期待我们实际体验过比亚迪海豹再来分享。

Previous Article
Next Article